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合资车节节败退，似乎是大势所趋。
所以人们对此基本见怪不怪了，但这次败走中国的合资车还是让不少人震动了一下：雪佛兰。
巅峰时期，雪佛兰在国内全年销量达到了76.7万辆，拥有近千家经销商网点，在当时稳居国内合资品牌第一梯队。
特别是2009年，科鲁兹上市，将雪佛兰推向了神坛。凭借动感设计与运动底盘，这款车成为无数年轻人的第一台合资车，单月销量最高突破2.8万辆。
但如今和其他许多合资车一样，雪佛兰也被打入冷宫了。
尽管去年通用汽车中国还表示“雪佛兰退出中国是无稽之谈”，上汽通用总经理卢晓也多次强调“不会放弃雪佛兰”，但在现实面前，终究是口是心非。
在今年3月举行的上汽通用经销商峰会现场，卢晓谈到未来三年的战略规划，明确提到“聚焦别克和凯迪拉克”两个品牌，雪佛兰只字未提。
8月5日，上汽集团与通用汽车签署续约协议，上汽通用的合资期限延长20年至2047年。官方通稿狠狠畅想了未来，别克的产品规划，凯迪拉克的转型路径，一项项写得清清楚楚，唯独少了雪佛兰的身影。
关于雪佛兰，最终只传来了“雪佛兰将停止在国内销售新车”的消息。
走到这一步，其实是迟早的事。懂车帝平台显示，雪佛兰6月销量仅剩1辆。今年1至6月，雪佛兰在华的累计销量为36辆。
雪佛兰败走中国，败得一点都不冤。
雪佛兰的王炸，
在中国被打成了对三
在美国，雪佛兰是妥妥的“国民神车”。
它的地位不比福特低，号称每个美国人都曾拥有一辆雪佛兰。
100多年来，虽然通用汽车集团品牌不断变换，但雪佛兰一直是其旗下最大的厂牌。它也一直是很多美国精神小伙的第一辆车——动力足、造型帅，就算油耗高一点也能忍。
2005年，上汽通用正式将雪佛兰品牌引入中国，但头几年，人们对雪佛兰的印象，始终停留在“便宜的合资车”上，与彼时已经站稳了高端商务定位的别克不可同日而语。
直到2007年，雪佛兰等来了一次神助攻。
2007年，《变形金刚》上映。作为电影的“真正主角”，能变身成大黄蜂的黄色雪佛兰科迈罗跑车火遍全球，雪佛兰也从“无人问津的合资车”一跃成为都市年轻人的首选，成了无数人的梦中情车。
雪佛兰没有浪费机会，又趁热打铁在2009年推出科鲁兹，彻底封神。
这款以韩国车型为基础研发的小车，完美契合了雪佛兰的品牌调性和中国市场的需求。美式肌肉车的外形，加上大黄蜂的加持，让许多年轻人第一次忍不住咬牙入手了一辆合资车。
随后几年，迈锐宝、创酷、探界者等车型陆续导入，产品矩阵从小型车一路铺到中大型SUV。2012年，迈锐宝以16万元的价格杀进20万元起步的B级车市场，又成了不知多少家庭的第一台“大车”。
在那个国产车还没法大杀四方、甚至还抬不起头的年代，雪佛兰就是普通人实现“汽车梦”的一个相对较低的台阶。
2014年，雪佛兰迎来巅峰——全年销量6.7万辆，街头随处可见金色的领结车标。
但盛极而衰的魔咒，雪佛兰也没能逃过。
手里的王炸，到了新的时代、新的消费环境，只能沦为对三。
2014年前后，市场风向悄然转变，SUV市场开始爆发式增长。长安CS35、哈弗H2等车型，凭借大空间、高配置和高性价比迅速抢占市场，而彼时的雪佛兰还是高度依赖科鲁兹等轿车，没能享受到太多的市场红利。
与此同时，合资品牌的影响力也在下降。更务实的80后、90后成为消费主力军，不再那么迷信外资和合资品牌，市场很快就出现了“自主涨、合资降”的新趋势，雪佛兰一样没能幸免。
2018年，雪佛兰的一个昏招，更是加速把自己推入了深渊。
通用汽车力推三缸发动机战略，雪佛兰主力车型全面换装三缸动力，然而消费者根本不买账。三缸机抖动、噪音大，粉碎了人们心中“美系肌肉车”的认知。2018-2020年，三缸车型投诉占到雪佛兰总投诉量的62%。
随之而来的就是口碑与销量双双崩盘，直至月销仅1辆。
评论区里，不少人怀念、惋惜，但支持是不可能支持的。雪佛兰犯的错，只能自己买单。
月销1辆的雪佛兰，
犯了所有合资车都会犯的错
三缸机只是雪佛兰坠落的导火索，随后引起的一系列连锁反应更致命。
此前在通用汽车的布局里，别克商务，凯迪拉克豪华，雪佛兰走量。分工清晰，大家在自己的价格带里互不侵犯。
但雪佛兰的品牌力被三缸机打残后，唯一能快速止血的办法就是降价。这一降，就开始了“内耗”。凯迪拉克为了冲销量往下压，别克为了保份额也跟着下探，雪佛兰被死死摁在最底层，更难翻身。
向上够不着凯迪拉克的品牌光环，向下打不过国产车的配置堆料，雪佛兰进退两难。
一位退网的前经销商告诉媒体：“2018年以前卖一台科鲁兹能挣八千，2019年之后卖一台亏三千，厂家补贴还经常延迟到账。”最惨淡的一个月只交了7台车，连展厅电费都cover不住。
雪佛兰的遭遇不是个例。这几年，合资品牌在华的经销商网络在加速崩塌。
“同病相怜”背后，是它们几乎都犯过同样的错。
一个是沉迷于吃老本。
例如迈锐宝XL，多年没有大换代；探界者坐进去，内饰也基本还是2017年的样子。
从2023年起，雪佛兰再没有一款全新车型在国内上市。
同一时期，同价位的国产车已经卷成了麻花。冰箱彩电大沙发、高通8295芯片、零重力座椅、城市NOA智驾，纷纷上车甚至成为标配了。
一位浙江的迈锐宝XL车主在投诉平台上写道：“买车时销售说后期会OTA升级，三年过去了，一次更新都没收到。”
吃老本的另一面，是产品迭代能力极其拉胯。
相比国产车企，特别是造车新势力，合资品牌的决策链条实在太长了。
从立项到上市，一款新能源车在通用体系里要走5到7年。中国同行1到2年就完成一次换代，发展到现在，已经是按月迭代的产品节奏。
雪佛兰的第一款国产奥特能车型探界者EV，拖到2024年4月才首发亮相。此时特斯拉Model 3已经在中国卖了四年，比亚迪秦PLUS已经月销破四万，零跑C11已经把中型SUV的价格打到了15万。
一位上汽通用研发体系的员工向媒体透露：“总部对电动化的投入一直摇摆不定，传统动力部门的工程师比新能源团队多三倍，立项要层层审批，等批下来对手都改款了。”
最终，雪佛兰两头挨打：比燃油车，拼不过日系德系的品牌沉淀；比新能源，打不过国产车的技术和配置。
红极一时的雪佛兰，就此被整个市场遗忘。
前几天，有名记者以想在北京购车的消费者身份，致电雪佛兰官方客服进行咨询，对方直接建议：“您可以考虑一下别克。”
节节败退的“雪佛兰们”，
为何还被当成宝？
败走中国的雪佛兰并不孤独。
铃木、雷诺、三菱、讴歌、广汽菲克、一汽马自达，都已经先走一步。巅峰年销34万辆的斯柯达，也在2026年3月官宣退出中国市场。还有业内人士预判，未来五年还会有三到五个合资品牌退出。
在许多人眼里，合资品牌已经是强弩之末。
但就在雪佛兰被判“死缓”的不久前，上汽和通用签了长达20年的续约协议。在此之前，还有2024年11月上汽和大众续约至2040年，2026年7月广汽和本田续约至2038年。
和新能源汽车时代看起来格格不入的外国品牌，为何依旧是个香饽饽？
有个重要原因：出海。
国内市场日益激烈，出海之于国内车企已经是必选项，“不出海就出局”绝不是危言耸听。
在一次访谈中，北京现代总经理李凤刚吐露了三大“续命”绝技，放在第一位的就是出口。他以现代伊兰特为例，这款在国内亏钱的车型，可以通过出口实现大幅盈利，北京现代可以用这些利润反哺国内新能源研发和渠道建设。北京现代在中国开发的新能源产品，未来也会纳入到“to global”计划。
此外，日产、大众、福特等多家跨国车企都已经先后确定了中国出口战略。
今年6月，日产把“在中国、为中国”战略调整为“在中国，向全球”。通用汽车也明确表态：雪佛兰不会在中国停产，而是将继续在中国生产制造，出口海外市场，并开拓美国以外的国际市场机会。
合资1.0时代，是从国外拿技术、拿车型，在中国生产、在中国销售。
现在合资的合作逻辑变成了：在中国研发、在中国制造，然后卖到全世界。
一方面，中国的汽车产业链实力已经有了质的飞跃。
2026年，汽车行业的零部件百强榜上，中国企业的数量已增至17家，超越美、德，接近日本的23家。去年，丰田推出bZ系列车型，多名分析师测算，中国零部件的占比接近九成，几乎就是“披着丰田壳的中国车”。
日经称，中国零部件企业在接到订单后10个月内就能量产。日产汽车社长承认，用了中国方案，他们将新车落地时长从55个月压缩到26个月，总算接近中国主流车企水平。
比成本、比速度、比供应链的成熟度，中国汽车产业的玩家不怵任何人。
另一方面，出海时还是可以借势外国品牌。
很多车企高管曾说过，全球化实际上是当地的本土化。
为此，各家车企没少费心思。比如，零跑与Stellantis集团合资，依托后者全球渠道加速欧洲布局；小鹏、广汽等车企找到麦格纳在欧洲代工；奇瑞接手日产南非工厂，吉利与雷诺巴西合作。
与这些相比，直接贴上雪佛兰等外国品牌的车标，无疑也是丝滑打入海外市场的一种方式。
对于雪佛兰和很多合资品牌，败走中国不是终点。
在一个市场里力不从心的时候，与其被同行无情地反复碾压，不如留点体面、换场再战。
败走有时也是一种策略。
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@The End
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